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Il (dis)incentivo per il mercato dell’auto

Pubblicato: 15 Aprile 2019 @ 14:21   /   by   /   commenti (0)

di Mauro Alberti e Antonio Sileo
Questo articolo è stato pubblicato su lavoce.info

Più volte annunciato, il decreto attuativo dell’ecobonus per l’acquisto di auto elettriche e ibride plug-in non è stato pubblicato in tempo. Mentre restano i dubbi sull’equità ed efficacia della misura, sono aumentate le vendite nella fascia più penalizzata dal malus sulle emissioni.

Confusione sul mercato

A riprova dell’andamento negativo dell’economia italiana, sono arrivati anche i dati di vendita sulle nuove auto: -9,6 per cento nel mese di marzo, -6,5 per cento nel primo trimestre dell’anno, periodo in cui, generalmente, si realizza circa un terzo delle vendite totali.

Marzo avrebbe dovuto essere il mese su cui fare un primo bilancio del controverso malusbonus introdotto con la legge di bilancio 2019. Purtroppo, però, incredibilmente, nonostante i ripetuti annunci e i ben 35 giorni trascorsi oltre i 60 previsti dalla legge, il decreto interministeriale di attuazione della misura non è stato pubblicato in tempo in Gazzetta ufficiale. Ciò ha comportato anche una discreta figuraccia internazionale, dato che tutte estere sono le vetture che avrebbero dovuto beneficiare dell’incentivo.

In compenso, invece, il malus, un tributo modulato sui grammi di CO₂ per chilometro percorso riportati sulla carta di circolazione, è stato puntualmente richiesto a partire dal 1° marzo.

Tabella 1

Un bel pasticcio insomma, che è andato a sommarsi alle proteste dell’intero comparto automobilistico, che ribadisce necessità e urgenza di un tavolo di confronto, alla confusione dei consumatori, bombardati da notizie di ecobonus (legittimamente offerti dalle case) e che ha assunto i contorni della beffa proprio in relazione alle nuove immatricolazioni.

A marzo, infatti, la fascia più penalizzata dal malus ha segnato un incremento del 119 per cento. Questo perché c’è stata una comprensibile corsa all’acquisto prima del 1° marzo, proprio per evitare di pagare il tributo (e non pochi saranno stati gli acquisti degli stessi concessionari per poi rivendere l’auto a km zero). Così come sono aumentate di quasi il 45 per cento le vendite nella fascia 201-250 (dati Unrae – Unione nazionale rappresentanti autoveicoli esteri).

Ma le immatricolazioni sono aumentate anche nelle fasce che avrebbero dovuto beneficiare del bonus, quasi a dimostrazione che l’aiuto non è poi così necessario. Anche perché chi può permettersi di acquistare una vettura da 61 mila euro (non si sa se con o senza accessori) – questo il tetto massimo per l’incentivo – forse può farlo senza un contributo da 4 mila o 1.500 euro.

Tabella 2

Le cose, tuttavia, sono più complesse, poiché le vendite di auto elettriche e ibride plug-in ammontano a poche centinaia e quindi anche poche decine di vetture, immatricolate da una casa automobilistica per farle provare, hanno un effetto sul totale del venduto.

Pochi scaglioni, poca progressività

I dubbi sull’equità, sull’efficacia e sulle finalità della misura restano e difficilmente potranno essere fugati con il ritardatario decreto attuativo. Ispirato non poco al bonus-malus écologique applicato in Francia, nella formulazione finale che ha ridotto la platea dei pagatori (sarebbe stata colpita anche la Panda), il provvedimento è peggiorato rispetto al primo passaggio parlamentare, innanzi tutto sul piano della progressività.

Tanto che una sportivissima Alfa Romeo 4C da 75 mila euro per 3 grammi sotto la soglia dei 160 non paga nulla, mentre una Fiat Tipo SW a benzina, da 21 mila euro, per famiglie che viaggiano poco, per 2 grammi paga un malus di 1.100 euro al pari di una più efficiente (grazie al biturbo diesel) ma gigantesca Bmw X7 da almeno 95 mila euro, che supera la soglia di 10 grammi.

Sarebbe stato così difficile prevedere una tassazione progressiva di tot euro per grammo di CO₂ eccedente il limite prefissato? Come del resto già avviene per il bollo e il superbollo (figura 1).

Figura 1 – Confronto tra: prima modulazione del bonus-malus, versione finale, ipotesi di tassazione unitaria di 13 euro g di CO₂ eccedente la soglia di 120 g di CO₂/km e attuale modulazione di bollo e superbollo

Bollo che peraltro non si paga in Francia e che da noi, oltre a fungere da “mini” patrimoniale (una Ferrari 812 Superfast paga più di 8.600 euro all’anno), essendo parametrato sulla potenza del motore, colpisce già le emissioni teoriche.

Come già scritto in passato, i grammi di CO₂/km sono solo un altro modo per esprimere i litri di carburante consumati, che sono già tassati. L’812 Superfast, accreditata di 340 g/km e che paga un malus di 2.500 euro, può emettere più CO2 di una Mini plug-in, che invece beneficia del bonus, solo in relazione all’effettivo uso delle vetture.

Più attenzione alle immatricolazioni che alle emissioni

Consumi ed emissioni, però, non sono mai sembrati in cima alla preoccupazioni dei ministeri dei Trasporti e dello Sviluppo economico tanto da non aggiornare e pubblicare la Guida al risparmio di carburante e alle emissioni di C02, prevista dal Dpr n. 84/2003, che attua la direttiva 1999/94/Ce sulla disponibilità di informazioni sul risparmio di carburante e sulle emissioni di CO2 da fornire ai consumatori per quanto riguarda la commercializzazione di autovetture nuove. La pubblicazione è ferma al 2016 e dunque manca un indispensabile riferimento ufficiale. Tanto più che il malus si paga sulle emissioni calcolate secondo il vecchio ciclo di omologazione Nedc (New European Driving Cycle), ma le vetture in commercio sono ormai omologate secondo il più severo ciclo Wltp (Worldwide harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure).

Nelle dichiarazioni di ministri e sottosegretari, invece, sono state sempre presenti le vendite di auto elettriche giudicate troppo modeste, sicché il bonus-malus avrebbe addirittura inciso sulle dinamiche di offerta delle case automobilistiche.

Oggi i modelli che possono beneficiare del bonus sono ventitré, il 4,6 per cento della variegata offerta di nuove auto acquistabili in Italia. Nei prossimi mesi e anni certamente aumenteranno, ma ciò dipenderà dalle regole comunitarie che – dal lontano 2009 – hanno fissato per le nuove auto obiettivi vincolanti di grammi di CO₂/km da conseguire entro 2021, con tanto di sanzioni per le case automobilistiche.

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